中国铁路负债数万亿 普快列车票价20余年不提价引争议

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2019-11-29 06:48:14

新近批露的信息显示,至2019年一季度,中国的“铁老大”负债额为52,683.72亿元人民币(1元人民币约合0.14美元),据估算仅利息一年就要付一两千亿元人民币。中国的火车票应不应该提价近期成为大陆舆论场的热议话题之一。

在西方看来,中国的铁路建设是一个出人意料的成功故事。1949年年底,中国铁路运营里程仅2.2万公里,1978年增至5万余公里,基本形成全国铁路网骨架。当下,中国已修建了世界最大的高速铁路网,是全球高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家,覆盖中国的“四纵四横”高铁网已经建成,“八纵八横”的高铁蓝图也已经公布并正在辅助实施。

“世界轨道交通装备技术起源于欧洲,全球高端市场历来为欧美日等跨国公司所垄断,如今这一局面正被中国改变”,官方《2018年铁道统计公报》显示,2018年中国铁路营业里程达到 13.1 万公里,复线里程 7.6 万公里,复线率 58%;电气化里程 9.2 万公里,电化率 70%;西部地区铁路营业里程 5.3 万公里,全国铁路路网密度136.9 公里/万平方公里。从中长期铁路网规划来看,至2020年中国铁路网规模将达到15万公里,其中高铁3万公里。

民众出行的便利和便宜,背后是国家以财政支持的结果,2019年中国铁路建设总投入将达到8,500亿元人民币,创历史新高。但光鲜的背后,中国铁路欠债5万多亿也是一个客观事实的存在。

中国铁路网规模不久将过15万公里,但光鲜背后,中国铁路负债5万余亿也引发了多种争议。(VCG)

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2012年5月1日,青海省玉树藏族自治州曲麻莱县五道梁附近的青藏铁路线风光。(VCG)

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穿越-49°C极寒,运行在齐齐哈尔至古莲之间的6245/6246旅客列车是中国“最北”的绿皮车。(VCG)

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2019年1月19日,驶入黑龙江大兴安岭漠河县的绿皮旅客列车,这趟列车常年在零下30摄氏度至零下40摄氏度的高寒山区运行,由燃煤供暖。(VCG)

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2018年4月19日,从昆明开往攀枝花的6162次列车上,铁路沿线附近乡镇村庄的村民们通过这列火车出行或运输农产品。(VCG)

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京沪高铁披露的招股书中,中国国家铁路集团下属铁路局的盈利情况被首次公布,国铁集团18个铁路局有12个亏损引发关注。

2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利,12个亏损铁路局中尤以沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大,2018年亏损均在百亿元人民币以上,2019上半年也都在50亿元人民币以上。

舆论场有声音认为涨价是扭转中国铁路亏损现状的最有效办法,以2018年春运时间为例,一个春运季总计售出约4亿张车票,如果每张车票涨价1元,即可增收4亿元人民币。

实际上,中国的火车票应该涨价的声音一直存在,网红经济学教授薛兆丰在2001年就发过一篇文章《火车票价还不够高》,认为春运火车票不是刚性需求,充分提价后必然会减少需求,减少社会浪费;2010年,薛兆丰在《经济观察报》发文再次称火车票低价造成了举国浪费;2019年,他在做客系列访谈节目《时代栋梁说》时,又再度强调火车票应该涨价。

中国的长春到公主岭,日本的挂川到丰桥,荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹,铁路公里数大致都是60公里左右。而中国这一段的火车票大多是12.5元人民币,最便宜的夜班车票价仅为10.5元人民币,而日本的挂川到丰桥最便宜票价79元,最贵的199元;荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹火车票售价为169元。

中国的火车票价根据基础票价,结合车速、车型和铺位等因素计算而来:设置基础票价,普快上浮20%,快速上浮40%,再乘以相应的里程数;结合火车不同坐席和空调情况,分别上浮25%—195%不等; 加上1-12元的附加费。

上世纪七八十年代,在中国的广袤大地奔驰的还只是百公里时速“绿皮车”;21世纪初,开始出现了时速约200公里的“红皮空调车”;如今,时速最高可达400公里的“和谐号”“复兴号”高铁动车组已被越来越多的中国人选择为出行首选工具。

但数据显示,从1995年10月1日以来,中国普快列车的基础票价一直是每人每公里0.05861元人民币。

京沪特快硬卧火车票20多年来基本维持在304.5元人民币左右,再以北京西到武昌的37次列车为例,1996年到2019年间,该趟次列车速度越来越快,但票价却基本未变,其硬卧票价261.5元人民币,等同于1996年的票价。

而1995年中国全部乡及乡以上独立核算工业企业职工年平均工资(大概相当于人均工资)为4,367元,2018年城镇非私营单位就业人员年平均工资已达82,461元,这意味着以普通老百姓的平均收入来看,同样一张火车票,20年前可能要花去25天的工资,如今却连1天半的收入都不需要。

 
 
 
 
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撰写:刘言

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