拆局:赔本的中国高铁

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2019-11-07 06:37:19

众所周知,尽管中国高铁发展晚于日本、德国等发达国家,但如今已经是世界级的铁路大国。高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二,居世界第一位。而一条连接北京市和天津市的城际客运专线(京津高铁)开通运营,标志着中国铁路开始迈入高铁时代。经过近十年快速建设,“四纵四横”高铁网建成运营,中国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

近日,有关中国高铁盈亏的话题再次引发讨论。起因是中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)下属公司的盈利情况首次公布,包括18个铁路局中有12个亏损。其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大,2018年亏损均在百亿元人民币(1元人民币约合0.14美元)以上,2019上半年也都在50亿元人民币以上。

据中国国家统计局的数据显示,中国为世界上唯一高铁成网运行的国家。高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二,居世界第一位。(VCG)

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中国铁路愿景勾勒:2020年高铁覆盖八成以上大城市。(VCG)

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中国的高铁虽然当下处于亏损,但随着大量高铁路线的开通,到时候局面将扭亏为盈,并成为中国出行的最大优势。(VCG)

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一方面,中国高铁运营里程据世界第一,另一方面——高铁债务和运营亏损是世界第一。

“双第一”,也不断引发外界的质疑,中国高铁到底是否盈利?为何别的国家却无法效仿呢?

中国高铁到底是否盈利?

从数据上看,中国高铁整体确实是亏损状态。据中国媒体报道。亏损最严重的包括沈阳铁路局、哈尔滨铁路局和成都铁路局,去年亏损都在人民币百亿元(约14.3亿美元)以上,今年上半年也都超过50亿元。上述3家子公司2018年净利润分别为负113.56亿元、负125.87亿元以及负126.75亿元;2019年上半年的净利润分别为负66.95亿元、负65.17亿元以及负50.56亿元。

可以看到,多是中西部高铁亏损严重,这和区域发展、人口流动、经济状况都有直接的关系。但即便是以现在盈利的京沪高铁为例,它也并非从一开始就是盈利的,而是在投入运营四年之后才转亏为盈。

而且不仅是中国,从国际经验看,因投资巨大,收回建设成本需要较长时间,高铁盈利亦是普遍的难题。资料显示,公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界只有两条:一条是早在1964年就通车的日本东海道新干线,另一条是1981年通车的法国巴黎——TGV东南线。

中国的京沪高铁全长1,318公里,2011年6月通车,2014年开始盈利,当年预计盈利12亿元,2015年盈利65.8亿元。是年除京沪高铁外,还有沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁账面利润为正。和日本、法国相比,中国高铁实现盈利的速度是很快的。除了这些经济效益外,高铁、铁路的大规模建设,还潜藏着巨大的社会效益。

按照《中长期铁路网规划》,到2020年,中国铁路网规模将达到15万公里,其中高铁3万公里。并且在实现以上目标的基础上,力争到2025年,铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高铁3.8万公里左右;到2035年,率先建成发达完善的现代化铁路网,基本实现内外互联互通。可谓是道路漫长,理想深远。

很多分析人士认为,在大型基建的同时也不应该忽略背后所面对的问题。在高铁的建设中,动辄涉及几十平方公里的规划区,占用的耕地、牵涉的拆迁自然不在少数,往往囊括几个村庄,然而有些地方旅客稀少,利用率很低,这些都应该考虑在内。

欧美国家为何无法建设?

首先要考虑“落地生根”的条件。一方面要考虑欧美特殊的地利环境:从上个世纪开始,美国已走在修建铁路的前端,并且整个交通基础在设施已经完成; 美国的出行方式基本都是以公路运输和飞机为主,毕竟在拥有着世界最长的公路里程和2万个高度发达的机场的优势下,美国人外出基本都是通过飞机和公路,至于其他欧洲国家,面积小人口少,也无需过度修建高铁。

另一方面,土地征用问题。欧美国家的土地为私有,如果需要修建高铁,还需要挨家挨户进行洽谈,这和中国有本质上的差别。因此,欧美国家的基础建设不容易进行大规模重建。

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撰写:萧炎

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