维科技:时隔5年世行为何再向全球宣传中国高铁的成功

+

A

-
2019-07-14 04:06:36


世界银行时隔5年再次向全球宣传中国高铁的成功,近日发布了《中国的高速铁路发展》报告。世行的报告从一定层面表明了当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务公共利益时,确实可能发生奇迹。中国的高铁究竟创造了哪些奇迹?这些奇迹的背后又存在着哪些争议?

dwnews.com

世界银行近日发布《中国的高速铁路发展》报告,时隔5年再次向全球宣传中国高铁的成功。该报告指出,长期全面的规划和设计标准化是中国高铁成功的关键要素,认为中国的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架。

世界银行的报告认为,中国高铁之所以取得如此成就,在于其“细心规划”、“大量投资”、“发展铁路通过能力(capacity)”、“和当地政府的合作”、“分析市场”、“提升服务竞争力(准点率等)”以及“注重安全”。

中国的高铁奇迹

世行的报告从一定层面表明了当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务公共利益时,确实可能发生奇迹。

中国前任领导人邓小平乘坐高铁观光富士山的景象,被中国人视为“改革开放时代”励精图治的开端,在西方看来,中国的高铁则是“励精图治”下一个出人意料的成功故事。

世界银行中国局局长芮泽表示,中国修建了世界上最大的高速铁路网,其影响远远超过铁路行业本身,也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。

中国当下修建了世界最大的高速铁路网,已成为全球高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家,覆盖中国的“四纵四横”高铁网已经建成,“八纵八横”的高铁蓝图也已经公布并正在辅助实施。

中国高铁近年来发展迅速,并已明确提出在原有“四纵四横”高铁网的基础上规划建设“八纵八横”高铁网。(VCG)

1/1

“复兴号”新型动车组助力中国2019春运。(VCG)

2/2

2019年5月23日,中国时速600公里高速磁浮试验样车在山东青岛下线。(新华社)

3/3

中国的《中长期铁路网规划》为其高铁体系发展提供了清晰框架。(VCG)

4/4
上一张下一张

从大陆中长期铁路网规划来看,至2020年中国铁路网规模将达到15万公里,其中高铁3万公里。以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网建成后,中国高速铁路总里程将达到4.5万公里,它将连接起总里程超过20万公里的中国铁路网,基本覆盖20万人口以上的大陆城市,大范围缩小中国的东西部差距。

至2018年底,中国高铁营业里程达到2.9万公里以上,超过世界高铁总里程的三分之二,远超全球其他国家高铁营业里程总和。主要城市之间的高铁连接业已紧密,以动车为例,2007年大陆动车组全年运行4,000万公里,仅10年动车组全年运行已超过10亿公里。

在中国,以2018年8月数据为例,北京至天津、广州至深圳等城际短途高铁列车已可做到每天发车100班次以上,上海至南京段更是实现了每天227次(双向);北京至上海、武汉至广州等长途班次也可做到每天50次左右。

从票价来看,相比全球各国高速铁路车票售价,中国高铁售价最低,是外国高铁票价的1/4至1/5:中国高铁二等座票价每人每公里0.46元人民币(1 元人民币约合0.15 美元),一等座每人每公里0.74元人民币;法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元人民币;德国高铁每人每公里售价为2.34元人民币;日本高铁每人每公里售价为2至2.13元人民币。

还有不可忽视的一点是,中国高铁路段乘客密度较高。整体而言,中国高铁平均乘客密集程度已从2009年的每年1,000万人次增至2017年的2,300万人次,京沪高铁密度更是已超过每年5,000万人次。

较之西方国家,中国铁路基建建设成本相对低廉,世界银行预计中国高铁网的投资回报率为8%,远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本

凭借设计和程序标准化,中国高铁建设成本为平均每公里1,700万到2,100万美元,约为其他国家建设成本的三分之二。

世界银行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示,设计时速350公里的线路单位成本为每公里9,400万元人民币至1.83亿元人民币,设计时速250 公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7,000万元人民币至1.69亿元人民币。

而欧洲高铁(设计时速300公里及以上)的建设成本则为每公里1.5亿至2.4亿元人民币;美国加利福尼亚州高铁建设成本(不包括土地、机车车辆和建设期利息)更是高达每公里5,200万美元,约合3.2亿元人民币。

高铁之争从未消停

中国早期引进法国、日本、德国、加拿大的关键技术,从2004年制定高铁发展规划图至今,经历了引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的几个过程,最终形成了自主开发和制造的高铁。

中国高铁,也已悄然成为中国人内心中“最能够找寻到民族自信心”的具象物质。

但是,高铁建设最初在中国国内即颇具争议。中国改革开放之后,基于汽车可以实现门到门的对接,当时不少人认为随着汽车时代的到来,只要能够建成四通八达的高速公路网,人们出行一定首选高速公路,而铁路的作用则必将大幅递减。

这种观点多以当时美国、英国等西方国家铁路客运都在萎缩,一些地方甚至开始拆除铁路为思考背景。加上高速公路沿线更容易带动包括房地产在内的招商引资,从而刺激地方经济的迅速发展等思路的趋动,当时中国各级地方政府建设高速公路的积极性远大于建设铁路。

但基于中国的人口是美国的4倍多,仅每年春运的人数就超过美国、欧洲和非洲的人口总和,汽车+高速公路或能解决美国的主要交通问题,却未必完全适合中国这个超大型国家的交通问题等考虑,最后中国有关智库和中共政府的决定是在大力发展高速公路的同时,也大力发展高速铁路,且力求使两者较好结合,互为补充。

「版权声明:本文版权归多维新闻网所有,未经授权,不得转载」
撰写:刘言

评论

【声明】评论应与内容相关,如含有侮辱、淫秽等词语的字句,将不予发表。