维科技:全球停飞重击波音 中国大飞机时间不多了(下)

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对于美国波音公司来说,2019年一定是不堪回首的一年。

因波音737Max8接连两次发生飞机坠机事故,共造成346人死亡,波音声誉和股价遭受了严重冲击,波音也正遭遇着公司创立以来最大的危机。从波音公司最畅销的客机之一,到全球拥有波音737Max8飞机执飞航班的国家都已停飞这一机型,波音正感受着全世界的“众叛亲离”

对于中国来说,这意味着什么?在外界看来,波音飞机的禁飞是中国国产大飞机C919的重大利好。但其实在全球的大飞机制造业中,除了传统的空客、波音两强,颇具竞争力的后起之秀并不只有中国大飞机,俄罗斯、巴西、加拿大庞巴迪也都在觊觎这一未来庞大的全球航空市场。中国需要做的其实还有很多,留给中国大飞机的时间已不多了。

dwnews.com
中国大飞机能担重任吗

中国现代民用客机的研制始于上海飞机公司的4发布局喷气式客机运-10。1970年代立项时,运-10布局类似于美国波音707客机,在当时看来技术水准尚属主流。但等到1980年代运-10可以首飞时,放眼看去,世界单通道客机市场已是双发布局的波音737的天下。

中国国产大飞机C919,面临的市场环境其实并没有想像中那么乐观

在全球的大飞机制造业中,除了传统的空客、波音两强,颇具竞争力的后起之秀并不只有中国大飞机,俄罗斯、巴西、加拿大庞巴迪都觊觎这一市场。

当下,空客与波音都已经在中国布局了交付中心,空客甚至要将A330宽体客机引入天津工厂。

2012年6月运抵中国天津港的空客A320飞机大部件(图源:VCG)

波音、空中客车、庞巴迪以及巴西航空工业四家大型企业抢占了全球民用航空市场的主要份额。波音与巴西航空工业、空中客车与庞巴迪的强弱两两联合,基本锁定了全球民用航空工业的格局。

美国波音公司为阻止庞巴迪C系列单通道窄体客机进入美国市场,发起过反倾销诉讼,而庞巴迪为避开美国的惩罚性关税,则不惜将C系列客机卖身空客,以空客A220之名在全球推销。目前该款机型待交付数目已经超过400架,据空客预测,未来20年整个市场将需要超过3,000架A220客机。与此同时,巴西航空的E2系列已经开始交付,已确认订单数超过200架。

而对于雄心仍在的俄罗斯来说,拱手让出未来航空那么大一片市场又岂能甘心。

在俄罗斯工业贸易部最新制定的2025年前发展航空工业国家计划中,俄罗斯计划投入566亿美元预算资金,其目的即是使俄航空制造业成为继空客、波音后的第三大航空制造商

早在2006年2月,为整合航空制造业,俄罗斯政府曾下令将苏霍伊、米格、图波列夫等设计局,以及伊尔库特公司、阿穆尔克畔共青城航空制造联合体等飞机制造公司合并,组成了联合航空制造集团公司,力推大飞机项目MC-21客机。

2017年5月28日,MC-21已在俄罗斯伊尔库茨克成功进行了首飞,而彼时中国C919客机也才刚刚首飞一个月。 在2018年12月26日,俄罗斯联合航空制造集团伊尔库特公司,进行了MC-21-300第三架试飞用原型机的生产交付仪式。

从进度上来看,中国大飞机项目和俄罗斯大飞机项目的推进速度不相上下。俄罗斯方面工业基础雄厚,较之中国,除了资金、制造能力方面不占优势外,本身技术能力并不弱。俄罗斯总统普京(Vladimir Putin)在多个公开场合都曾表示将投入数十亿美元资金,重振本国航空工业。

群狼四伏,而中国大飞机离正式适航执飞仍还有一段时间距离。

中国客机难以取得欧洲和美国的适航证也是一个客观存在。中国客机只能在中国以及认可中国适航证的第三世界国家使用,难以进入欧美市场。有新闻报道称,中国商飞于日前拿下了首张海外订单,“非洲世界航空”近期向中国商飞订购了2架ARJ21型号的飞机。虽然中国商飞已向中国的航空公司提供过飞机,但此次还是第一次接到海外订单。

但较之新舟60、ARJ21这些中国产支线客机,欧美适航证对于C919、CR929这些可以执行跨国航线的干线大飞机而言显然更为重要。2017年中美两国曾就《适航实施程序》达成协议,实现了适航认证的互认。当年也曾传出中国与欧洲将实现适航互认的消息,但随之也便没了后续消息。波音空难事件,或将给中国带来一个掌握主动的筹码。

波音曾预测未来20年内,中国将需要超过7,000架新飞机。在年度市场预测中,波音预测2037年中国将占全球空中交通的近五分之一,而当前仅占14%,这两个数值之间的差距意味着中国还需要采购数千架飞机。中国商用C919大飞机试飞后接到的订单几乎全部来自中国国有航空公司。在波音遭遇禁飞挫折之际,中国进一步扩大中国大飞机的采购版图则有了更大的想象空间。

2018年10月27日,中国中部地区首次迎来驻场宽体客机,一架南航梦想飞机波音787降落在武汉天河国际机场 (图源:新华社)

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2017年5月11日,波音737完工和交付中心在浙江舟山举行开工仪式(图源:VCG)

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2019年2月,中国国产大飞机C919三架机首次同框相聚中国商飞上海制造公司总装线上(图源:VCG)

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而基于使用包括发动机在内的进口零部件,中国大飞机C919国产化问题从立项之初即遭到了各种质疑。面对质疑,总设计师吴光辉曾对外表示,C919飞机系统的集成、总体设计、结构强度设计全是中国的,能够降低成本,或者国外的产品可靠性更好,买过来拿来用就行,这并不等于中国对这架飞机不拥有自主产权。他强调,C919整体的核心技术是中国自己掌握的,还有一部分,比如说关键的系统设备,比如说发动机的技术,是在逐步掌握。

发动机被誉为“工业王冠”,具有重要的国家战略性,作为飞机“心脏”的发动机制造一直是中国的软肋,中国航空工业饱受发动机之苦,动力装置严重制约了中国飞机制造的快速发展

C919采用了CFM国际公司的LEAP-X1C发动机作为商用标准发动机,并与法国签署协议,在中国建立该型发动机的生产组装线。CFM国际公司是美国通用电气公司和法国SNECMA(赛峰集团)公司合资组建的国际发动机公司,在全球商用发动机领域可谓占据了半壁江山,而其不少改进型发动机还应用到西方各国的大型军用飞机上,诸如加油机、预警机、反潜机等。

2016年,中国宣布在“十三五”期间(2016-2020)启动实施航空发动机和燃气轮机重大专项,发力缩小与国际一流发动机生产企业的差距。业内人士称,估计“直接投入在1,000亿元人民币(1元人民币约合0.15美元)量级,加上带动的地方、企业和社会其他投入,专项投入总金额约达3,000亿元人民币”。

早前爆出的新闻显示中国已突破西方核心技术封锁,打破了西方垄断,造出了航空发动机核心部件。谈及航空动力,中国人大代表、国家航空发动机与燃气轮机重大专项副总设计师向巧院士对外表示,称中国“比历史上任何时候都更加接近具备自主研制先进航空发动机能力这一目标”。

而此次全球停飞重击波音737Max,或会加速中国大飞机向世界范围的推广,但是,更需要清醒看到的是,世界留给中国大飞机起飞的时间已不多了。

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撰写:刘言

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