中国高铁将再提速 抹黑高铁为中国制造最大痛点用意何在

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2018-04-13 20:06:12

更高速的可变轨距高铁、磁悬浮列车、智慧列车即将在中国成为现实,“世界轨道交通装备技术起源于欧洲,全球高端市场历来为欧美日等跨国公司所垄断,如今这一局面正被中国改变”。国际铁路联盟高速铁路部总监公开表示,铁路发展正进入一个大时代,中国正成为全球的领跑者,世界铁路的未来在中国。在快速发展的同时,一直也伴有“中国高铁不行”、“未掌握核心技术”等观点在各处流传,甚至有声音称中国高铁对于中国制造业而言是最大痛点。中国高铁难道真的只是形象工程吗?

中国高铁运营里程数已居世界首位(图源:VCG)

博鳌亚洲论坛2018年年会“未来的交通”分论坛上,中国中车集团董事长刘化龙透露,实现“时速400公里的可变轨距高铁”、“时速600公里磁悬浮列车”,以及“智慧列车”均“指日可待”。

在跨境运输方面,针对目前各国轨距不同、难以实现快捷运输的状况,刘化龙表示,中车将在2020年左右推出一款时速400公里且可变轨距的高铁,现时已进入实质性的阶段。届时,高铁列车在北到俄罗斯,南至东南亚,轨距在米轨(1,000毫米的路轨距离)和标准轨(1,435毫米的路轨距离)之间能实现快速切换,因国与国之间轨距不统一,困扰跨境运输多年的世纪难题将得以解决。

时速600公里的磁悬浮列车样车亦将于2020年下线;预计在2022年北京冬奥会投入使用的京张高铁将拥有完全智能和智慧的列车系统,包括其人文设计、技术体现及自动管理等都会有大变化;碳纤维在地铁、高铁等轨道交通的应用在2020年也都会有新突破。

另据中国央视财经《经济半小时》栏目北京时间3月2日报道,中国正在研制速度接近飞机的1,000公里时速的“超级高铁”,这与美国科技狂人马斯克(Elon Musk)倡导的“超环高铁”极其相似。

近些年来,中国高铁的表现一直让世界侧目,八纵八横、时速350公里、世界上高铁商业运营速度最快的国家……此类字眼不断刺激着人们的感官,提醒着世人中国高铁的快速发展,但与此同时,抹黑中国高铁的声音也是层出不穷。

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中国制造业最大痛点是中国高铁?

当下,全世界共有16个国家拥有高铁,中国高铁里程数盘踞世界首位。自中国高铁诞生以来,至2017年底大陆铁路运营里程达12.7万公里,其中高铁2.5万公里,比2012年底增长了约2.5倍,占全球高铁运营总里程近七成,位居世界第一位,累计近50亿人次乘坐高铁出行;中国高速动车组保有量达到2700余组,每天开行4,500多列,居世界首位。

过去5年,中国大陆基本建成了全球最大的“四纵四横”高铁网,一张世界最大的高铁网已展现在世界面前。2017年7月中国出台的《中长期铁路网规划》显示,“八纵八横”高铁网将全面覆盖中国中西部地区,并实现中国县域基本覆盖。

“世界轨道交通装备技术起源于欧洲,全球高端市场历来为欧美日等跨国公司所垄断,如今这一局面正被中国改变”,继“乒乓外交”、“熊猫外交”之后,“高铁外交”正成为中国外交的“黄金名片”。

来自官方的消息显示,中国铁路走出去项目已遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲,已经签约的包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁等,已经基本确定尚未完成签约的包括俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁等,正在竞争的包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。

但与此同时,一直有“中国高铁不行”“未掌握核心技术”等观点在各处流传,甚至有声音称中国高铁对于中国制造业而言是最大痛点。

在互联网上多次被转发的一篇10万+的爆款文称,中国高铁的痛点,主要是高铁上诸多基础零部件并非中国自己生产,而是依赖外国厂家;中国高铁只是模仿,并未掌握到核心技术,而拥有核心技术的外国厂家也不打算转让技术,钱还是让外国人挣走了……

网转的文章看起来有理有据,甚至被多个有影响的公号转载,引发广大网友和业内人士的高度关注。中国高铁难道真的只是形象工程,真的是中国制造业的最大痛点吗?

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“田忌赛马”的比较用意何在?

中国前任领导人邓小平乘坐高铁观光富士山的景象,被中国人视为“改革开放时代”励精图治的开端。中国早期引进法国、日本、德国、加拿大的关键技术,中间经过学习、消化,又历经不断改造、创新,最终形成了中国自主开发和制造的高铁。 

中国高铁发展到今天共经历了三代,最早引进动车组技术时,日本新干线、法国阿尔斯通和德国西门子是三个主要技术来源,业内人士称中国高铁对日本新干线和法国阿尔斯通的技术消化最为彻底,抹黑中国高铁的爆款网文就专挑西门子技术来作对比,拿过往一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平进行评论

中国高铁第三代“复兴号”动车组集成了大量高新技术(图源:VCG)

“在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让。”

中国第一代高铁车型中,确实存在部分自主创新不够的窘境,当时中国高铁主要解决的是国产化的问题,一是整体组装,二是零部件的国产化替代,但在CRH2C型高速动车组已开始了多项创新,九大核心技术全面掌握,均实现了自主攻克。

第二代车型已实现全面创新,继承了CRH2C技术的CRH380系列拥有完全自主知识产权,早在2010年即通过美国戴维斯律师事务所与美国知识产权局的评估。高速动车组头型设计原型是长征火箭,充满了中国元素,且风阻系数全面优于引进的高速动车组。

中国高铁最早期的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5确实是采用了引进国外的原始头型,但随着2010年CRH380A型高铁的诞生,中国高铁步入了全新阶段。在CRH380时代,代表中国高铁自主设计水平的是CRH380A(L),其所有核心部件都是中国自行生产。

CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低,但是到后期已攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统,也实现了技术的自主化。至第三代“复兴号”动车组,从技术标准,到整体设计,到核心零部件,更加完全是中国元素。84%的中国标准、50%的寿命提升、17%的人均能耗下降……

“复兴号”集成了大量现代高新技术,其安全性、经济性、舒适性以及节能环保等性能相较之前的“和谐号”已有了较大的提升。在中国最早引进动车组技术时,确实没有拿到外方软件系统的源代码,但看看现在,复兴号的软件是中国人自己写的,源代码掌握在中国自己手中。

网文指责中国企业自主生产的动车关键零部件仍从国外进口,只是在中国完成组装,如此才数年内实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙,而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。

撰写:刘言

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