耗资超过2000亿 中国为何一定要修建川藏铁路

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2018-10-21 02:11:05

不久之前,中国最高领导人习近平在中共中央财经委员会议上,决定全面启动川藏铁路建设。川藏铁路东起四川成都,西至西藏拉萨,这条全长1,629公里的铁路,不仅难度大、工期长——工程难度远超青藏铁路,预计将于2030年通车,成本更是惊人。2016年时预估投资就高达人民币2,166亿元(1元人民币约合0.14美元),几乎相当于再建一个世纪工程——三峡水利枢纽,每公里造价更是向高铁1.29亿人民币看齐。如此难度、造价的川藏铁路,中国为何一定要上马,习近平如此重视?

已经开工的川藏铁路西段拉萨至林芝铁路修筑现场,目前川藏铁路东段成都至雅安铁路、西段拉萨至林芝铁路已经开工建设,预计将在未来几年内率先通车(图源:新华社)

要解答这一问题,其关键就在于西藏在中国的特殊地位。

从地理位置来看,西藏位于中国西部,青藏高原东部边缘与胡焕庸线几乎重合,是中国核心区与边缘地带的分界线,青藏高原作为边缘地带,正是保卫中国核心区的天然屏障与缓冲区。

中国古代,之所以外患主要来源于北方,也在于中国北部一马平川,缺乏地理优势。青藏高原的存在,不仅使中国核心区在古代大多数时候没有来自西方的威胁,更使西域乃至更远的敌人,向东扩张唯一的坦途只剩下亚洲北部的草原,但这一地区长期为强盛的少数民族控制,从而使这些势力不仅难以向东扩张,反而在北部少数民族被中国中原王朝击败西迁时,遭受到毁灭性打击,如匈奴就曾横扫欧洲。抗日战争时期,重庆之所以可做为大后方也有青藏高原天然壁垒的因素。

而当中原王朝失去西藏,或者青藏高原上兴起强大的政权,中国核心区将直接受到威胁。

唐朝时期,青藏高原上的吐蕃强盛,不仅威胁关中、巴蜀核心区,更是对丝绸之路构成致命威胁,双方交战多年,耗费巨大。唐代宗时,吐蕃甚至攻陷唐都长安,占领陇右、河西走廊,将唐朝排挤出西域,切断丝绸之路。唐朝的衰落,除了自身统治的昏庸,对外战争的大量消耗也不无关系。

毛泽东也曾提出“西藏特殊论”,认为西藏与其他少数民族自治区相比,也是完全不同的特殊地区。海拔高,经济发展较落后,兼具独特的历史、生态、宗教及文化特征,加之地理位置重要,国际各方势力的插手和干预,使得“西藏问题”尤为复杂敏感。

西藏之于中国如此特殊,但自元朝西藏进入中国版图以来,中原王朝对西藏的控制实际是很松散的。这种松散的背后,就源于西藏与中原交通的不便。清乾隆年间,曾派遣福康安率军入藏平叛,从而确立了驻藏大臣制度及驻军西藏,但区区数百人的驻军象征意义更大,在其背后同样是受制于交通。

抗日战争暴发后,随着对日战争的进行,大后方的交通发展,就格外重要。因此国民政府在川康、西北、西南修筑了20多条公路,使当时的国民政府有了些许掌控西藏的能力。这些公路的建设,也是日后中共修筑入藏公路的基础。

1950年,二野18军奉命入藏,一边作战一边修路一边向西藏前进,修路所导致的伤亡甚至远比作战还多。此后,中国政府陆续修建了青藏公路、川藏公路、滇藏公路、新藏公路,西藏交通大大改善。然而,这一条条的公路背后,是中国基建工程兵的惨痛牺牲。川藏公路国道318线,一方面被誉为“中国最美公路”,另一方面又是中国汽车兵的噩梦,几十年来数百人长眠在了这条路上。多年来,中国不断改善进藏公路,至今已经全面实现柏油路化,原本需要越野车才能入藏的公里已经可以实现桥车入藏。

然而,与铁路相比,公路的运力与限制仍然很大,铁路入藏势在必行。早在1958年修筑条件较好的青藏铁路一期西宁至格尔木段就开始修建,但直到1979年才修通,1984年才通车。时隔多年后的2001年,青藏铁路二期格尔木至拉萨段终于开工,并于2005年全线贯通,2006年正式通车。从1958年至2006年,中国第一条入藏铁路修筑了48年。

青藏铁路修通后,川藏铁路被提上日程。相比青藏铁路,川藏铁路需要穿越地质条件复杂的横断山脉,从海拔几百米的四川盆地爬升到数千米的青藏高原,再从海拔数千米下降到一千多米的雅鲁藏布江河谷地带的拉萨,工程难度之大前所未有,工期更是长达15年,每公里造价1.3亿人民币与中国高铁每公里1.29亿人民币的造价相当。然而,这条路却要比青藏铁路更为重要,因为它首次将中国核心区与西藏直接相连,与中国历来治理与保障西藏补给的基地——成渝经济区相连,其战略意义不言而喻。

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撰写:荏苒 林君穎

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