中国大飞机首飞在即 空客波音南北夹击

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2017-04-20 05:36:44

2017月4月18日,备受瞩目的中国大型客机C919通过首飞放飞评审,首飞在即。自1986年运-10下马以来,中国大飞机梦距离成真,越来越近。与中国大飞机重启几乎同时,空客布局天津,波音布局宁波,将组装厂开进中国,一南一北遥相呼应。运-10因麦道而使中国民用航空失去了三十多年,C919呢?能否如歼-10、歼-20一样跑赢时间。


C919通过首飞放飞评审。(图源:新华社)

生不逢时

纵观运-10一生,只能用一个词来形容——生不逢时。

1971年正式上马时正逢文革,据曾任运-10副总设计师的程不时回忆,尽管作为首长机--供周恩来总理出访的专机,但仍深受文革影响,困难重重。程不时时任总体设计组副组长,而组长却是一位工人,工人领导一切。在讨论发动机设计方案时,有人提出三台,有人提出四台。还有人上升到政治的高度,称发动机越多越安全,为毛主席设计的飞机,为了体现对毛主席的尽忠,设计出了5台发动机,“所以现在的方案中间,我的发动机最多所以我对毛主席最忠。”

历时10年,排除万难,文革早已结束,运-10终于在1980年9月26日首飞成功时,又恰逢改革开放。中国与西方尤其是美国处于前所未有的蜜月期,美国人进入中国,介入到了上海的飞机制造厂,希望在中国的飞机制造厂总装美国飞机。

程不时在接受央视采访时曾披露一个有意思的细节。运-10首飞成功后,第一个发来贺信的是美国飞机公司,“我们厂里头已经有美国人了,所以我们飞机一试飞,美国人电话电报已经发到美国去了。”而当时中国官方都还没来得及表态。

美国的介入,国门的打开,也使中国国内产生了大飞机是依靠国际合作还是自力更生的争论,甚至有些人认为“造不如买”。

1985年,试飞一切顺利,并多次飞跃“死亡航线”入藏执行物资运输任务的运-10项目,因预算花光而停摆。专家论证得出结论,“工程不能停,成果不能丢,队伍不能散”,提出增加6000万预算就能将这个飞机继续飞下去。上海市政府以项目已经交给国家,只愿意出一半3000万,另一半由中央出,然后就没有了下文。国家从未下文运-10下马,运-10却不明不白地被拖黄了,工程停了,成果丢了,人员散了,十几年努力回到解放前。

运-10下马一个月后,上海飞机公司厂与美国麦道公司签署协议,合作生产MD-82大型喷气客机,中国大飞机国际合作路线压倒了自主制造。运-10被架出工厂,因为要生产MD-82,运-10项目剩余的价值上千万的材料,成为工人为组装MD-82练手的材料。

被给予厚望的麦道项目,其生产的MD-90飞机成本比直接进口还高1000万美元,国内航空公司不愿意购买,政府不得不补贴800万美元。就算是这样,也在仅组装了35架MD-82、2架MD-90后,于1998年停产。中国的大飞机梦碎了。

运-20与C919

梦碎麦道,中国国内关于大飞机的争论再起,国际合作再战自主制造。前车可鉴,国际合作已经失去市场,自主研发成为共识,但分歧仍然产生了。

据程不时回忆,在讨论中国大飞机路线图时,国防口代表提出大型运输机方案,也就是已经进入空军服役的运-20,程不时等民航口的提出大型喷气客机方案,也就今天的C919。双方争论不下,最终两个方案都被提交国务院。


运-20的列装使中国的大飞机梦实现了一半。(图源:新华社)

在程不时他们看来,结果可能是二选一,然而此时的中国已非1980年代可比,有足够的国力同时支撑两个大飞机项目,何况国内无论是空军还是民用航空都继续大飞机。最终皆大欢喜,两个方案并行,于2006年一同纳入国家中长期科技规划16大重大专项。2007年,中国宣布启动大飞机项目,同年大型运输机落户西安代号072工程,次年大型客机在上海启动。

2013年运-20首次成功,2016年进入中国空军服役。中国大飞机梦已完成一半,只等C919了。

失去的三十年

距1971年运-10年上马,至今已经46年,近半个世纪。距1985年运-10下马,至今也有32年。中国大飞机梦被种种原因推迟了三十多年,失去的三十多年。

与运-10形成对比的是歼-10,在1980年代同样面临下马的危险。艰难时刻,为了维持项目、生计,成飞公司生产过洗衣机、电视机、电冰箱等种种民用产品,歼-10总设计师宋文骢甚至下班后摆摊卖面条。然而,歼-10坚持了下来,等到了机会。1980年代末中国国际形势的恶化,歼-10又一次受到重视。

再看看今天的成飞、611所,以歼-10为契机,锻炼、培养了一大批人才。从歼-10到歼-20,实现了中国战斗机的大跃进,抛开歼-20与F-22性能上的差距,至少中国与美国已经不存在代差,领先欧洲、俄罗斯等,六代战机的前瞻性研究也已启动,假以时日赶上美国并非不可能。

反观运-10,原本的“工程不能停,成果不能丢,队伍不能散”变成了工程停、成果丢、队伍散。C919至今进度缓慢,首飞时间从2015年一退再退,很大程度上也源于此。网络上很多人对C919极尽贬低,认为中国只造了一个空壳子,其他都是进口。实际情况又怎样呢?据公开报道,C919最初设定的国产化率目标是10%,飞机制造出来时已经达到60%。


没有歼-10的坚持就没有歼-20,与之相比运-10尤为令人惋惜。(图源:飞扬军事)

退一万步,就算只是一个壳,也算是为失去的三十多年买单、补课,锤炼队伍。没有歼-10的锤炼不会有今天的歼-20,没有C919的锤炼中国大型客机就没有未来。据波音预测,未来20年,中国将需要6810架新飞机,总价值达1.025万亿美元,中国将成为世界首个总价值超万亿美元的航空市场。如此庞大的市场,足够支撑起中国大飞机的未来。

觊觎中国庞大的市场,与中国重启大飞机项目几乎同时,2008年欧洲空中客车公司在天津的总装厂投入生产。主要组装生产A320系列飞机,而A320系列飞机正是C919的两大主要竞争对手,另一个是美国波音公司的B737。上月,媒体又爆出波音首家海外工厂落户浙江宁波,作为完工和交付中心,其生产的正是B737,并且预计3年后年交付客机达100架。

C919尚未首飞,北空客南波音布局已经完成,A320、B737直指C919。中国的市场很大,尽可以容得下三家飞机公司,中国市场也很小,波音、空客已占先机。三十年多前,运-10项目总花费大约为5亿人民币,今天C919项目高达千亿。失去的三十多年时间,如果能用数百倍的真金白银挽回,也算值得,C919要加油了。

撰写:荏苒

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