中國大飛機首飛在即 空客波音南北夾擊

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2017-04-20 05:36:44

2017月4月18日,備受矚目的中國大型客機C919通過首飛放飛評審,首飛在即。自1986年運-10下馬以來,中國大飛機夢距離成真,越來越近。與中國大飛機重啟几乎同時,空客布局天津,波音布局寧波,將組裝厂開進中國,一南一北遙相呼應。運-10因麥道而使中國民用航空失去了三十多年,C919呢?能否如殲-10、殲-20一樣跑贏時間。


C919通過首飛放飛評審。(圖源:新華社)

生不逢時

縱觀運-10一生,只能用一個詞來形容——生不逢時。

1971年正式上馬時正逢文革,据曾任運-10副總設計師的程不時回憶,尽管作為首長機--供周恩來總理出訪的專機,但仍深受文革影響,困難重重。程不時時任總體設計組副組長,而組長卻是一位工人,工人領導一切。在討論发動機設計方案時,有人提出三台,有人提出四台。還有人上升到政治的高度,稱发動機越多越安全,為毛主席設計的飛機,為了體現對毛主席的尽忠,設計出了5台发動機,“所以現在的方案中間,我的发動機最多所以我對毛主席最忠。”

历時10年,排除万難,文革早已結束,運-10終于在1980年9月26日首飛成功時,又恰逢改革開放。中國與西方尤其是美國處于前所未有的蜜月期,美國人進入中國,介入到了上海的飛機制造厂,希望在中國的飛機制造厂總裝美國飛機。

程不時在接受央視采訪時曾披露一個有意思的細節。運-10首飛成功后,第一個发來賀信的是美國飛機公司,“我們厂里頭已經有美國人了,所以我們飛機一試飛,美國人電話電報已經发到美國去了。”而当時中國官方都還沒來得及表態。

美國的介入,國門的打開,也使中國國內產生了大飛機是依靠國際合作還是自力更生的爭論,甚至有些人認為“造不如買”。

1985年,試飛一切順利,并多次飛躍“死亡航线”入藏執行物資運輸任務的運-10項目,因預算花光而停擺。專家論證得出結論,“工程不能停,成果不能丟,隊伍不能散”,提出增加6000万預算就能將這個飛機繼續飛下去。上海市政府以項目已經交給國家,只願意出一半3000万,另一半由中央出,然后就沒有了下文。國家從未下文運-10下馬,運-10卻不明不白地被拖黃了,工程停了,成果丟了,人員散了,十几年努力回到解放前。

運-10下馬一個月后,上海飛機公司厂與美國麥道公司签署協議,合作生產MD-82大型噴氣客機,中國大飛機國際合作路线壓倒了自主制造。運-10被架出工厂,因為要生產MD-82,運-10項目剩余的價值上千万的材料,成為工人為組裝MD-82練手的材料。

被給予厚望的麥道項目,其生產的MD-90飛機成本比直接進口還高1000万美元,國內航空公司不願意購買,政府不得不補貼800万美元。就算是這樣,也在僅組裝了35架MD-82、2架MD-90后,于1998年停產。中國的大飛機夢碎了。

運-20與C919

夢碎麥道,中國國內关于大飛機的爭論再起,國際合作再戰自主制造。前車可鑒,國際合作已經失去市場,自主研发成為共識,但分歧仍然產生了。

据程不時回憶,在討論中國大飛機路线圖時,國防口代表提出大型運輸機方案,也就是已經進入空軍服役的運-20,程不時等民航口的提出大型噴氣客機方案,也就今天的C919。雙方爭論不下,最終兩個方案都被提交國務院。


運-20的列裝使中國的大飛機夢實現了一半。(圖源:新華社)

在程不時他們看來,結果可能是二選一,然而此時的中國已非1980年代可比,有足夠的國力同時支撑兩個大飛機項目,何況國內無論是空軍還是民用航空都繼續大飛機。最終皆大歡喜,兩個方案并行,于2006年一同納入國家中長期科技規划16大重大專項。2007年,中國宣布啟動大飛機項目,同年大型運輸機落戶西安代號072工程,次年大型客機在上海啟動。

2013年運-20首次成功,2016年進入中國空軍服役。中國大飛機夢已完成一半,只等C919了。

失去的三十年

距1971年運-10年上馬,至今已經46年,近半個世紀。距1985年運-10下馬,至今也有32年。中國大飛機夢被种种原因推遲了三十多年,失去的三十多年。

與運-10形成對比的是殲-10,在1980年代同樣面臨下馬的危險。艱難時刻,為了維持項目、生計,成飛公司生產過洗衣機、電視機、電冰箱等种种民用產品,殲-10總設計師宋文驄甚至下班后擺攤賣面條。然而,殲-10堅持了下來,等到了機會。1980年代末中國國際形勢的惡化,殲-10又一次受到重視。

再看看今天的成飛、611所,以殲-10為契機,鍛煉、培養了一大批人才。從殲-10到殲-20,實現了中國戰斗機的大躍進,拋開殲-20與F-22性能上的差距,至少中國與美國已經不存在代差,領先歐洲、俄羅斯等,六代戰機的前瞻性研究也已啟動,假以時日趕上美國并非不可能。

反觀運-10,原本的“工程不能停,成果不能丟,隊伍不能散”變成了工程停、成果丟、隊伍散。C919至今進度緩慢,首飛時間從2015年一退再退,很大程度上也源于此。網絡上很多人對C919極尽貶低,認為中國只造了一個空殼子,其他都是進口。實際情況又怎樣呢?据公開報道,C919最初設定的國產化率目標是10%,飛機制造出來時已經達到60%。


沒有殲-10的堅持就沒有殲-20,與之相比運-10尤為令人惋惜。(圖源:飛揚軍事)

退一万步,就算只是一個殼,也算是為失去的三十多年買單、補課,錘煉隊伍。沒有殲-10的錘煉不會有今天的殲-20,沒有C919的錘煉中國大型客機就沒有未來。据波音預測,未來20年,中國將需要6810架新飛機,總價值達1.025万億美元,中國將成為世界首個總價值超万億美元的航空市場。如此龐大的市場,足夠支撑起中國大飛機的未來。

覬覦中國龐大的市場,與中國重啟大飛機項目几乎同時,2008年歐洲空中客車公司在天津的總裝厂投入生產。主要組裝生產A320系列飛機,而A320系列飛機正是C919的兩大主要競爭對手,另一個是美國波音公司的B737。上月,媒體又爆出波音首家海外工厂落戶浙江寧波,作為完工和交付中心,其生產的正是B737,并且預計3年后年交付客機達100架。

C919尚未首飛,北空客南波音布局已經完成,A320、B737直指C919。中國的市場很大,尽可以容得下三家飛機公司,中國市場也很小,波音、空客已占先機。三十年多前,運-10項目總花費大約為5億人民幣,今天C919項目高達千億。失去的三十多年時間,如果能用數百倍的真金白銀挽回,也算值得,C919要加油了。

撰寫:荏苒

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